guerredeCoree

Le 25 juin 2010 marquait le 60e anniversaire du début de la guerre de Corée (de juin 1950 à juillet 1953).

Ce jour là, en 1950, l’armée de la Corée du Nord pénètre en Corée du Sud aux environs du 38e parallèle. Cela déclenche un mouvement ininterrompu qui force les troupes sud coréennes et américaines à se replier dans un petit coin de la péninsule coréenne, qui est maintenant connu sous le nom de périmètre de Pusan. L’Organisation des Nations Unies (ONU) réagit immédiatement à l’attaque et nomme les États-Unis à titre de pays organisateur sous le commandement du Général Douglas MacArthur.

Une carte de la Corée indique les emplacements de Séoul, des terrains d’aviation Suwon et Kimpo, du couloir de MiG, du terrain d’aviation Chonchun, du périmètre de Pusan (1950) et du 38e parallèle. Le couloir des MiG était situé au 40e parallèle, juste sous la rivière Yalu, et Fort George était situé sur la rivière Imjin, au nord de Séoul.

Au cours de l’année suivante, les forces de l’ONU réussissent à reconquérir la péninsule, aux environs du 38e parallèle, et à la contrôler, même malgré l’intervention de la Chine. Durant les deux dernières années de combat, les lignes de front demeurent relativement constantes.

Tout au long des trois années de combat et de la période subséquente de maintien de la paix (jusqu’en 1957 pour le Canada), le Canada fournit 27 000 militaires : 23 000 de l’Armée canadienne, 3 000 de la Marine royale du Canada (MRC) et 1 000 de l’Aviation royale du Canada (ARC), en plus d’autres aviateurs canadiens.

La majorité du personnel de l’ARC, environ 800 membres, provient du 426e Escadron d’entraînement au transport (qui, à ce moment, était situé à la Base de l’ARC de Lachine, au Québec), alors que le reste du personnel est constitué de pilotes de chasse, d’infirmières navigantes, d’un cadre de personnel d’approvisionnement, technique et de renseignement photographique, ainsi qu’un juge avocat général. Les équipages de bord de Lignes aériennes Canadien Pacifique (LACP) et plusieurs autres aviateurs de la MRC et de l’Armée canadienne participent également, de même que certains Canadiens qui franchissent la frontière pour se joindre directement à l’United States Army ou à l’United States Air Force (USAF).

ENGAGEMENTS DURANT LA GUERRE FROIDE

 
Pendant toute la durée de la guerre de Corée, le Canada est au cœur des engagements de l’OTAN visant à fournir 16 escadrons de chasse de jour en Europe, tous dotés de la version construite au Canada du jet F-86E Sabre. Les premiers escadrons sont formés au Royaume-Uni, en mai 1951, en tant que Division aérienne à North Luffenham.

D’autres escadres sont établies et formées en Allemagne et en France au début des années 1950. En outre, neuf escadrons sont reformés avec des chasseurs d’interception tout temps CF-100 Canuck conçus et construits au Canada, le premier étant arrivé en juin 1953.

En avril 1953, on ajoute le C-119 Flying Boxcar à la flotte de transport de l’ARC, alors qu’en mai, on ajoute l’avion de ligne Comet de Havilland et la version construite au Canada de l’avion d’entraînement T-33 Silver Star, qui vole pour la première fois à la fin de 1952, à l’inventaire de l’ARC.

 C’est une période occupée pour l’ARC et la participation d’escadrons à la guerre de Corée – autre que les capacités d’emport instantané fournies par le 426e Escadron – n’est pas possible. En dépit de cela, le Canada fournit un nombre important d’aviateurs et d’aviatrices pour aider, directement ou indirectement, à la guerre aérienne en Corée.

Les aéronefs construits au Canada durant la guerre de Corée comprennent le North Stars de Canadair piloté par le 426e Escadron, des centaines d’aéronefs DHC-2 Beavers de Havilland Canada en service au sein de l’armée américaine (connus sous le nom de L-20 dans l’armée américaine) et de l’USAF, ainsi que 60 modèles plus anciens de l’aéronef F-86 Mk II Sabre de Canadair en service au sein de l’USAF.

Le 426e Escadron a effectué 599 vols aller retour entre la base aérienne McChord (près de Tacoma, Washington) et le terrain d’aviation de Haneda, à Tokyo, tout en assurant le transport aérien avec le Material Air Transport Service (MATS) de l’USAF.

Les Canadiens n’ont pas piloté les Beavers en Corée, cependant, de Havilland a envoyé un technicien là bas pour effectuer l’entretien des aéronefs. L’analyse de la majorité des journaux de bord des pilotes de chasseurs de l’ARC indique qu’environ 20 pour cent de toutes les missions de combat, y compris certains MiG abattus par des pilotes canadiens de Sabre en Corée, ont été effectuées à bord de Sabre construits au Canada.

PREMIERS PARTICIPANTS AÉRIENS

Le premier aviateur canadien ayant participé à la guerre de Corée était le Commandant d’escadre Harry Malcolm. Il a d’abord été envoyé en compagnie du Lieutenant colonel de l’armée Frank White, en juillet 1950, pour rendre compte directement de l’état de la guerre. Des Canadiens ont participé à la Commission des Nations Unies pour la Corée (UNCOK). Même s’ils étaient stationnés à Séoul à l’origine, ils ont vite suivi le repli dans le périmètre de Pusan.

Hawker Sea Fury

Plus tard, en octobre 1950, la MRC a envoyé le Capitaine de corvette Pat Ryan, un aviateur naval. Sa fonction était d’enquêter sur tous les aspects aéronavals qui pouvaient nécessiter la participation d’un escadron de chasseurs Sea Fury de la MRC. Cependant, tout comme l’ARC, la MRC avait un engagement – le sien étant de jouer un rôle avec l’OTAN dans la lutte anti-sous-marine dans l’Atlantique Nord.

En novembre, le premier combattant de l’ARC, le Capitaine d’aviation (Capt avn) Omer Levesque, qui était en poste d’échange pour un an à l’USAF lorsque la guerre a éclaté, s’est envolé vers la Corée en compagnie de son escadron. Durant ce vol entre San Francisco et Honolulu, le Capt avn Levesque était assis à côté de la première infirmière navigante de l’ARC à participer à la guerre de Corée, le Lieutenant d’aviation (Lt avn) Joan Fitzgerald. Le Capt avn Levesque a terminé sa période de service en juin 1951, alors que le Lt avn Fitzgerald est retournée au Canada en mars 1951.

INFIRMIÈRES NAVIGANTES

L’Armée canadienne a commencé à prendre part aux combats en février 1951, et les premières pertes canadiennes sont survenues peu après.

Durant le conflit, environ 1 200 militaires de l’Armée canadienne ont été blessés. Environ la moitié d’entre eux sont demeurés en Corée ou au Japon pour recevoir des soins médicaux, puis sont retournés dans leurs unités en Corée. Les autres ont été transportés par avion au Canada en utilisant les services du 1453e Medical Air Evacuation Squadron (1453 MAES), qui faisait partie de la Division du Pacifique du MATS de l’USAF, située à Honolulu.

Un aspect important de la guerre de Corée était le retour des blessés canadiens et américains qui étaient soignés par les infirmières de l’USAF, de l’USN et de l’ARC. Une infirmière de l’ARC, le Lt avn Joan Drummond (à gauche) et des infirmières de l’USAF observent l’équipe médicale prodiguer des soins à un soldat blessé.

Le 1453 MAES a travaillé en tandem avec l’US Navy (USN) et a utilisé des aéronefs spécialement gréés, quadrimoteurs et long-courriers comme le Constellation, le C-97 et le DC-4. L’aéronef pouvait transporter jusqu’à 60 patients sur civière et les membres de l’équipe médicale spécialisée (y compris des infirmières navigantes de l’ARC) pour fournir des soins médicaux professionnels en route.

L’aéronef s’est envolé du terrain d’aviation de Haneda, à Tokyo, pour se rendre à Honolulu, puis à la base aérienne Travis, en Californie. Le Canada a conclu une entente avec l’USAF pour évacuer les soldats canadiens et américains blessés à la base aérienne Travis et de là, à la base aérienne McChord.

Les vols d’évacuation médicale se ravitaillaient souvent en combustible à Guam, au terrain d’aviation Clarke aux Philippines, à Iwo Jima, aux îles Midway, à Okinawa (une île au sud du Japon), à l’île de Wake et à l’île Kwajalein.

Au début de la guerre, le 426e Escadron a transporté des Américains blessés à Honolulu, puis certains des blessés canadiens capables de marcher, au Canada. Les infirmières de l’ARC, qui avaient déjà suivi une formation complète d’infirmière navigante aux États Unis, ont consolidé cet engagement lorsque la guerre de Corée a éclaté.

Des cours et des formations pratiques, y compris des vols de familiarisation et des exercices d’entraînement à l’amerrissage forcé, ont eu lieu à la base aérienne Gunter, en Alabama, durant sept semaines. Cela a été immédiatement suivi d’une période de service de trois mois à effectuer des évacuations médicales aériennes dans le Pacifique durant la guerre de Corée. Toutes les infirmières navigantes diplômées (USAF, USN et ARC) volaient avec le 1453 MAES et étaient stationnées à Honolulu.

Le programme des infirmières navigantes de l’ARC dans le Pacifique s’est déroulé de façon continue de novembre 1950 à mars 1955; 40 infirmières qui ont servi en paires y ont participé durant cette période. Ces infirmières n’ont jamais servi en Corée et elles n’ont pas volé avec le 426e Escadron de l’ARC durant leurs périodes de service dans le Pacifique au sein de l’USAF.

Le 435e Escadron de l’ARC, stationné à la station d’Edmonton de l’ARC (et plus tard à Namao), a reçu la mission de transporter les blessés canadiens de la base aérienne McChord à différents endroits du Canada, au besoin. L’Escadron a été doté de DC-3 Dakota, dont trois étaient munis de moteurs suralimentés à haute altitude. Les aéronefs étaient aussi aménagés spécialement pour transporter 16 patients sur civière avec l’équipement nécessaire pour administrer de l’oxygène. À l’occasion, le 412e Escadron de la station Rockcliffe de l’ARC à Ottawa (également formé de Dakota) et le 426e Escadron ont participé à des évacuations de blessés canadiens de la base aérienne McChord.

Les infirmières navigantes ayant terminé leur période de service aux États Unis ou dans le Pacifique étaient stationnées dans divers terrains d’aviation canadiens, et au moins une infirmière navigante qualifiée était toujours présente à bord des vols d’évacuation médicale de l’ARC au Canada.

PILOTES DE CHASSE VOLONTAIRES

Vingt et un pilotes de chasse volontaires de l’ARC (sans compter le Capt avn Levesque) ont été envoyés en Corée pour exercer des fonctions de combat à bord de F-86. Ils ont servi en petits groupes désignés, de mars 1952 à novembre 1953.

Ils ont effectué des vols uniquement avec la 4e Escadre de chasseurs d’interception (ECI) de l’USAF à Kimpo (à environ 24 kilomètres au nord ouest de Séoul) ou avec le 51e ECI à Suwon (à environ 32 km au sud de Séoul). Les deux ECI comptaient chacun trois escadrons de chasseurs et des Canadiens ont servi dans ces six escadrons. Certains Canadiens devaient aussi exécuter des fonctions supplémentaires au niveau des ECI.

Les pilotes de l’ARC servaient pendant six mois ou pour 50 missions de combat, selon la première occurrence. En général, il fallait trois ou quatre mois pour accomplir 50 missions. À leur arrivée dans l’escadron qui leur avait été assigné, les pilotes suivaient généralement un court programme d’introduction au pilotage du Clobber College (littéralement, collège du barda), à la suite duquel ils se rendaient au combat.

Une mission de combat consistait généralement à voler pendant environ 320 km au dessus du territoire de l’ennemi jusqu’à la zone tristement célèbre du couloir des MiG (près de la frontière avec la Chine), à patrouiller, à établir un contact avec les MiG-15 communistes puis à les combattre, et à retourner à la base.

Une mission aller retour prenait environ 90 minutes : 30 minutes pour se rendre au couloir des MiG avec des réservoirs largables et 60 minutes avec le carburant interne. Les pilotes effectuaient fréquemment deux missions par jour, et parfois même trois. Lors d’un contact avec les MiG, il fallait se défaire des réservoirs largables avant d’engager le combat. Les aéronefs ayant éprouvé des défaillances avec les réservoirs largables n’étaient pas autorisées à combattre.

Des MiG ont été aperçus lors d’environ seulement 10 pour cent de toutes les missions dans le couloir des MiG, et encore moins de missions ont donné lieu à des combats. Les MiG disposaient d’un sanctuaire de l’autre côté de la rivière Yalu, en Chine, mais les pilotes, y compris des Canadiens, transgressaient souvent les règles durant des poursuites effrénées ou traversaient ouvertement la rivière Yalu pour attraper les MiG qui entamaient leur descente pour atterrir. Lors d’entrevues, il a été établi qu’environ 75 pour cent des MiG abattus l’avaient été de l’autre côté de la rivière Yalu.

Le pilote de l’ARC, le Cmdt avn Mackenzie, qui a détenu en tant que PG pendant deux ans, a continué son service jusqu’en 1967. Cette photo a été prise en 2003, il est décédé en 2009.

Même s’il n’y a eu aucun décès dans ce groupe, on est souvent passé près durant les combats. Un pilote de l’ARC, le Commandant d’aviation (Cmdt avn) Andy Mackenzie, a dû abandonner son avion en raison d’une défaillance mécanique ou d’un tir ami ou ennemi; il s’est éjecté, puis a été prisonnier de guerre pendant deux ans. Même si les circonstances de la destruction de l’aéronef du Cmdt avn Mackenzie prêtaient à la controverse, ce n’était pas le cas de son internement, qui constitue une autre histoire incroyable de l’ARC.

Le Capt avn Bob Carew a subi une panne de moteur au dessus du territoire ennemi et, alors que son escadron survolait l’endroit pour le couvrir, il a fait un vol plané jusqu’à la côte. À 2 130 mètres d’altitude, il s’est éjecté au dessus d’une île amie et a été secouru immédiatement par l’USAF.

Les Cmdt avn Eric Smith et Doug Lindsay ont tous les deux échangé des tirs de front avec des MiG. Alors qu’il patrouillait à proximité de la rivière Yalu, le Cmdt avn Smith a aperçu une tache au loin qui a rapidement été identifiée comme étant un MiG faisant feu. Le MiG était muni de deux canons de 23 mm et d’un canon de 37 mm. Il a tiré à son tour alors que le MiG passait à bâbord. Le MiG a viré à gauche et le Cmdt avn Smith a viré en direction du MiG pour un deuxième affrontement. Ils ont tous les deux ouvert le feu en même temps durant le deuxième passage, qui n’a duré que quelques secondes. Le MiG a ensuite effectué une montée en direction du sanctuaire de la rivière Yalu.

Il s’agissait de la 50e et dernière mission du Cmdt avn Lindsay en Corée. Il venait tout juste de revendiquer son deuxième MiG et retournait à la base. Il restait environ 20 minutes de vol à sa période de service dans la guerre de Corée. Le radar de l’USAF l’a informé qu’un MiG seul s’approchait devant lui. Le plan du Cmdt avn Lindsay était d’enfoncer la détente et de cribler le ciel de balles de calibre 50 avant que le MiG puisse réagir. Toutefois, alors que le ciel était parsemé de traceurs, le MiG a ouvert le feu avec ses trois canons et des projectiles orange de la taille d’une balle de golf ont surgi en direction du Sabre. Le MiG disposant clairement d’une puissance de feu supérieure, le Cmdt avn Lindsay a effectué un piqué et cela a été terminé en quelques secondes.

Le Capt avn Bob Lowry et le Lt avn Gene Nixon se sont trouvés tous les deux dans des situations dangereuses et intenses tout en étant la cible de tirs. Le Capt avn Lowry n’a pas été capable de larguer les réservoirs largables de son aéronef alors qu’une action des MiG était imminente, il a donc été exclu du combat. Durant le vol de retour à la base en compagnie d’un autre Sabre, ils ont repéré un train ennemi dans une vallée. Les Sabre ont mitraillé le train, toutefois, un piège avait été tendu à l’extrémité de la vallée et plusieurs batteries d’artillerie antiaérienne ont ouvert le feu à partir des collines avoisinantes. Les tirs des canons antiaériens étaient intenses, mais ils ont tous les deux réussi à s’échapper.

Le Lt avn Nixon a été séparé de son escadrille et a été pourchassé par deux MiG. Il a été en mesure de les déjouer, mais pas de les distancer. Seuls, ils ont vrillé et tourné dans le ciel, ils ont plongé près de la rivière Yalu et ont volé sous un pont. Ce n’est que lorsqu’il s’est dirigé vers l’océan que les MiG ont fait demi tour. Les MiG ont tiré dans sa direction à plusieurs reprises. Dans son agitation, le Lt avn Nixon a allumé la photomitrailleuse qui a enregistré l’événement en entier, et cela est devenu une grande source d’amusement.

L’ARC a comptabilisé près de 900 missions de combat, neuf MiG abattus, deux probablement abattus et 10 endommagés. Parmi les meilleurs pilotes, on retrouve le Capt avn Ernie Glover, qui a abattu trois MiG et en a endommagé trois autres, et le Cmdt avn Doug Lindsay, qui a abattu deux MiG et en a endommagé trois autres.

Le Capt avn Ernie Glover, un pilote de l’ARC qui a servi au sein de l’USAF durant la guerre de Corée avec son Sabre (Rufus) construit au Canada. Les étoiles sur l’aéronef représentent cinq de ses six affronts avec des MiG. À ses côtés se trouve le Sergent Allan Reveley, un Canadien qui a joint l’USAF directement à partir du Canada.

En plus de ces cinq MiG, le Capt avn Claude LaFrance, le Capt avn Larry Spurr, le Cmdt avn John Mackay et le Capt avn Omer Levesque ont abattu chacun un MiG. Les pilotes de l’ARC ont reçu huit Croix du service distingué dans l’Aviation (DFC) des forces américaines et 10 US Air Medal. Ernie Glover a été le dernier et le seul pilote de l’ARC à recevoir la DFC du Commonwealth depuis la Seconde Guerre mondiale.

TRANSPORT 

Deux semaines seulement après l’invasion des Nord Coréens, le 426e Escadron d’entraînement au transport a été avisé de se rendre à la base aérienne McChord pour participer à l’opération Hawk, la partie militaire canadienne du pont aérien durant la guerre de Corée. Les directives données au 426e Escadron étaient précises : il y aurait 12 aéronefs North Star en tant qu’effectifs de guerre, il devait s’intégrer au MATS de l’USAF, il devait interrompre tous les vols intérieurs à l’exception de ceux qui étaient essentiels, et il devait opérer au Japon, mais pas en Corée.

C’était le début d’une nouvelle ère pour l’escadron, une période remplie d’intensité et de défis. Les vols au dessus de la voie du Pacifique Nord nécessitaient une planification minutieuse afin d’affronter le temps difficile et imprévisible, et les vols au dessus de la voie du milieu du Pacifique requéraient de la précision afin de traiter avec les longs tronçons d’eau libre.

Il y avait des aides de radionavigation à chaque extrémité de l’île Shemya vers le tronçon du Japon, mais elles ne fonctionnaient que dans un rayon d’environ 160 km à chaque extrémité. Les terres situées à l’ouest appartenaient à la Russie et le brouillage des ondes était un mode de vie le long de ce tronçon. La voie située au nord nécessitait deux arrêts de ravitaillement en carburant, un à la base aérienne Elmendorf, près d’Anchorage, en Alaska, et l’autre à l’île Shemya. La route du sud passait par la base aérienne Travis, en Californie, Honolulu et au moins deux autres îles du Pacifique, comme Midway ou Guam. La route du sud prenait 10 heures de plus de McChord à Tokyo.

Le terrain d’aviation de Shemya, situé à 1 770 km de la côte ouest de l’Alaska à l’extrémité la plus éloignée des îles Aléoutiennes, était une escale essentielle pour tous les vols en direction et en provenance du Japon. Le temps à proximité des îles Aléoutiennes est aussi mauvais que partout ailleurs dans le monde.

Pour y faire face, l’USAF fournissait un système d’approche contrôlée du sol (GCA) et des opérateurs de tout premier ordre pour assurer la sécurité des arrivées, même lorsque le temps était en deçà des limites. Malgré cela, en décembre 1953, un North Star de l’ARC, après avoir fait un atterrissage sécuritaire, mais difficile, en raison d’une tempête de neige aveuglante et de forts vents de travers, a été poussé hors de la piste glissante. Même s’il n’y a eu aucun blessé ni aucune perte de cargaison, l’aéronef a été complètement détruit.

Un North Star du 435e Escadron d'être chargé pour la prochaine mission, à environ 1954.

Bien qu’il y ait eu des accidents évités de justesse et des incidents, il n’y a eu aucun décès ni aucune perte de cargaison durant le pont aérien.

L’opération Hawk a constitué une excellente formation pour l’escadron puisqu’elle comprenait de la navigation à longue distance, des opérations à partir de terrains éloignés et de l’expérience dans la manipulation de divers types de cargaison, allant des munitions aux patients blessés. Durant l’opération Hawk, le 426e Escadron a effectué 599 vols allé retour entre la base aérienne McChord et Tokyo – et quelques vols non autorisés en Corée – de juillet 1950 à juin 1954.

En juin 1954, l’USAF a mis fin au service nécessaire de la GCA à l’arrêt essentiel pour le ravitaillement en carburant situé à l’île Shemya, et l’ARC ne pouvait plus participer au pont aérien.

DES AVIATEURS DE LA MARINE ROYAL DU CANADA

Un pilote de la MRC a été affecté à l’Escadron VF-781 (devenu plus tard le VF-121) de l’USN pour exercer des fonctions de combat en Corée en pilotant le Grumman F9F-5 Panther. À la suite d’un exercice d’entraînement préparatoire ardu aux fonctions de combat, l’escadron a été assigné à un porte avions, le USS Oriskany, l’un des quatre porte avions opérant en tout temps avec la force opérationnelle 77 dans la mer du Japon.

USS Oriskany (CV-34)

En raison de son expérience, le Lieutenant (Lt) Joe MacBrien a été nommé au poste d’officier de l’armement de l’escadron. Sa mission consistait à effectuer des patrouilles aériennes de combat au dessus de la flotte, à exécuter des missions d’escorte photo, à offrir un appui aérien rapproché et à faire des vols de reconnaissance armée. Il a effectué des vols dans le cadre de 66 missions de combats et a réalisé 92 appontages durant l’exercice d’entraînement préparatoire et la période de combat. Le Lt MacBrien a reçu la DFC des forces américaines pour son courage et son leadership lors d’une mission d’attaque au sol difficile qu’il a menée en février 1953.

LES MOSQUITOS

Un Mosquito T 6 (aussi connu sous le nom de Harvard) en route vers une mission de combat le long des lignes de front. Les membres de l’équipage dirigeaient les chasseurs bombardiers dans les airs, armés seulement de roquettes fumigènes qu’ils larguaient sur des cibles ennemies au sol.

Durant les périodes d’affectation des divers régiments de l’Armée canadienne en Corée, une organisation aérienne, officieusement appelée les Mosquitos, a été formée. Il s’agissait d’une opération dirigée par l’USAF, officieusement connue sous le nom de 6 147e Groupe de contrôle tactique aérien (TACG).

Les Mosquitos étaient constitués de deux escadrons aériens – le 6 148e et le 6 149e Escadron de contrôle tactique aérien (TACRON) – et de plusieurs équipes au sol de trois hommes à bord de Jeep munies de radio – le 6 150e Élément de contrôle aérien tactique (ECAT) – qui demeuraient avec les unités d’infanterie.

La principale fonction des Mosquitos était de contrôler toutes les frappes aériennes tactiques entre les lignes de front et la ligne de bombardement (limite nord des tirs d’artillerie amis) et d’infliger le plus de dommages possible à l’ennemi tout en assurant le plus haut degré de sécurité possible des forces amies. Cela a été fait en marquant adéquatement les cibles à l’aide de roquettes fumigènes aériennes et en dirigeant les chasseurs bombardiers dans la zone cible.

Les Mosquitos étaient très efficaces et, outre la destruction et la dévastation de l’ennemi, ils ont sauvé d’innombrables vies des forces terrestres de l’ONU.

T-6  Harvard

Cette activité a été menée à l’aide d’un aéronef T-6 non armé, monomoteur, biplace (connu sous le nom de Harvard au Canada). Le Canada a fourni, dans le cadre d’un détachement durant une période de service d’un an en Corée, 16 officiers de l’Armée en tant que co contrôleurs aériens avancés (CAA) provenant de cinq régiments, entre le début de 1951 et la mi 1954.

Les missions se déroulaient de façon continue de l’aube au crépuscule dans toute la péninsule, sous la direction d’un navire mère. Une mission type durait jusqu’à trois heures. Il n’était pas rare qu’il y ait de nombreux contacts de combat lors d’une mission ni qu’il y ait deux missions par jour. Les chasseurs bombardiers étaient toujours en service et prêts en quelques minutes pour l’acquisition d’objectifs.

Le Lieutenant canadien Peter Worthington de la Princess Patricia’s Canadian Light Infantry a réalisé plusieurs missions de combat à titre de contrôleur aérien tactique à bord de Mosquitos avec l’USAF avant l’armistice et a, par la suite, effectué de nombreuses patrouilles le long des lignes de front. Il a ensuite eu une carrière longue et distinguée en tant que journaliste, chroniqueur et auteur.

En général, un détachement durait trois mois, mais quelques uns ont été prolongés, dont celui du Lieutenant Geoff Magee (Royal Canadian Regiment), qui a été en service durant trois périodes et a effectué 162 missions de combat, ce qui le place au deuxième rang de tous les CAA de l’ONU. Les Canadiens ont participé à près de 800 missions de combat des Mosquitos et ont reçu quatre DFC des forces américaines et cinq US Air Medal.

De courts programmes de formation ont été offerts aux candidats instructeurs des Mosquitos retenus aux 6 148e et au 6 149e TACRON. Dans le cadre de la formation sur place, ils ont acquis la capacité de transmettre des renseignements du sol à l’air, de réussir à repérer et à marquer des cibles à l’aide de roquettes fumigènes, de diriger la livraison d’explosifs à grande vitesse largués par des chasseurs bombardiers de l’USAF et de l’USN, dans un aéronef trop chaud ou trop froid, bruyant, tressautant, non armé, volant à faible vitesse et muni de radios de mauvaise qualité dans le poste de pilotage, qui était souvent piloté par de jeunes pilotes agressifs parlant avec l’accent traînant du sud des États Unis, tout en étant l’objet de tirs.

Les Mosquitos s’envolaient du terrain d’aviation de Chonchun, à proximité du 38e parallèle. Cette activité était considérée comme étant le vol le plus dangereux de la guerre de Corée. L’ennemi savait très bien que s’il était repéré par les Mosquitos, une attaque aérienne – réalisée par des chasseurs bombardiers pouvant transporter du napalm et 500 lb de bombes et tirer à l’aide de canons de 20 mm – surviendrait peu après. L’ennemi avait pour réflexe de tirer en direction des Mosquitos, et les aéronefs ont été troués lors de la majorité des missions impliquant un contact avec l’ennemi.

Heureusement, le seul Canadien abattu a survécu, et seulement deux autres Canadiens ont été blessés par des tirs de Mosquitos en vol. Le Lieutenant Neil Anderson (Queen’s Own Regiment of Canada) a été tué dans un accident lors d’une formation après la guerre. Il a été inhumé au cimetière de Pusan (maintenant Busan), en Corée du Sud.

PILOTES D'OBSERVATION AÉRIENNE

L’Auster VI du vol d’observation aérienne 1903 retourne à Fort George après une sortie.

En 1952. l’Armée canadienne a commencé à envoyer une série de quatre pilotes d’observation aérienne en Corée pour des périodes de service d’un an afin de piloter des aéronefs Auster VI au sein de l’escadrille d’observation aérienne 1903 de la Royal Air Force (RAF).

Le terrain d’aviation était situé au quartier général de la Division du Commonwealth, qui était connu sous le nom de Fort George et était situé sur la rivière Imjin, à environ 48 km au nord de Séoul. Les pilotes ont soutenu les unités d’artillerie de la Division du Commonwealth et du Canada qui, à leur tour, soutenaient les unités d’infanterie de la Division du Commonwealth.

Après deux vols de formation, le Capitaine (Capt) Joe Liston a été abattu et capturé lors de sa 12e mission de combat (en 13 jours), en août. Il a été prisonnier de guerre (PG) pendant un an et a été libéré dans le cadre de l’opération Big Switch (un échange de PG) en septembre 1953. Durant son internement, il a été interrogé constamment et a subi de la pression pour donner des renseignements. Les Chinois utilisaient la menace nous sommes les seuls à savoir que vous êtes ici – et personne d’autre ne le saura. Selon le Capt Liston, c’était ça le pire dans le fait d’être un PG. Au Canada, il a été inscrit comme ayant disparu au combat et cela a entraîné d’importantes répercussions en matière de paie et de logement pour sa famille, qui a été obligée de quitter le logement militaire.

Le remplaçant du Capt Liston, le Capt Peter Tees, était un combattant dynamique et il a accompli 211 missions de combat durant son affectation d’un an. Il a subi trois pannes de moteur, dont une qui a complètement détruit l’aéronef. En outre, il a été touché par des tirs amis lorsqu’un obus d’artillerie pas encore armé a traversé son aile gauche à 2 130 m d’altitude. Deux autres pilotes d’observation aérienne ont suivi le Capt Tees et ont effectué quelques vols de combat, mais ils ont été essentiellement utilisés dans le cadre de fonctions de maintien de la paix. Le Capitaine Tees a été le deuxième et dernier Canadien à recevoir la DFC du Commonwealth en Corée.

LIGNES AÉRIENNES CANADIEN PACIFIQUE

Avant que la guerre de Corée éclate, Lignes aériennes Canadien Pacifique (LACP) effectuait déjà des vols hebdomadaires entre Vancouver et Hong Kong, en passant par Tokyo. LACP n’a donc pas eu de difficultés à convaincre le gouvernement du Canada et l’armée américaine qu’elle était capable de participer au pont aérien de la guerre de Corée. LACP a commencé à effectuer quatre (et plus tard cinq) vols nolisés par semaine dans le cadre de la contribution canadienne au pont aérien dès août 1950. Contrairement au service du 426e Escadron, LACP offrait seulement un service pour les passagers. LACP a fourni le premier service de première classe pour tous les grades et est devenue rapidement le moyen de déplacement préféré des militaires américains et canadiens.

Ces vols se sont poursuivis – d’abord avec des aéronefs North Star, puis des DC-4 remis à neuf, et ensuite le nouveau DC-6B – jusqu’en mars 1955, ce qui représente plus de 700 vols nolisés. En juillet 1951, un DC-4 dans lequel prenaient place un équipage de sept personnes (y compris deux jeunes agents de bord), deux marins canadiens et 29 passagers de l’armée américaine et de l’USAF, est disparu au large près de Juneau, en Alaska. Malgré deux mois de recherches intensives qui ont pris fin lorsque la région a été recouverte d’une épaisse couche de neige, aucune trace de l’aéronef et de l’équipage n’a été trouvée.

 OFFICIERS SUPÉRIEURS DE L'ARC

Les trois officiers les plus hauts gradés de l’ARC en Corée étaient le Colonel d’aviation (Col avn) Ed Hale, qui a piloté un F-86 dans le cadre de missions de combat avec l’USAF à Suwon, en 1952, et qui était le commandant de la 1re Escadre de chasse de l’ARC, à North Luffenham; le Col avn Robert BuckMcNair, l’attaché de l’aviation à l’ambassade du Canada au Japon; et le Col avn Ken Patrick, commandant de la Réserve de la Force aérienne à Montréal et fondateur et président directeur général de Canadian Aviation Electronics à Montréal.

Le Col avn Patrick a servi en tant qu’expert en communications lors de la Seconde Guerre mondiale et, en raison de ses connaissances approfondies, il a été invité par les gouvernements du Canada et des États Unis à effectuer des vols de recherche très secrets au dessus de la Corée du Nord. Pour ce faire, il a passé cinq semaines (de novembre à décembre 1951) à voler avec le 343e Escadron de bombardiers de l’USAF à Yokota, au Japon.

Il a effectué des vols à bord d’un B-29 dans le cadre de six missions de bombardement et a agi en tant qu’agent de radar afin d’analyser les radars ennemis et le matériel de contre mesures disponible. Lors de chaque mission, un ou deux des six B-29 des formations de bombardement ont été abattues ou sérieusement endommagés.

LE RÉSULTAT FINAL

Durant la période d’affectation canadienne en Corée, 516 militaires et sept civils (LACP) sont morts. Il y a eu 33 PG (majoritairement de l’armée, auxquels il faut ajouter deux aviateurs, le Capt Joe Liston, pilote de l’armée, et le Cmdt avn Andy Mackenzie de l’ARC).

Trente-trois Canadiens n’ont pas de tombe connue, dont 16 militaires de l’armée qui sont disparus au combat. La dernière perte canadienne officielle dans la guerre de Corée a été le Major Edward Gower. Lors de son vol de retour de la Corée vers Calgary en décembre 1956, son avion de transport et d’entraînement North Star est entré en collision avec le mont Slesse (près de Hope, en Colombie Britannique). On a retrouvé l’épave en mai 1957 et les restes des 62 membres de l’équipage et passagers reposent encore sur la montagne à ce jour.

En somme, les aviateurs canadiens ont fait du très bon travail en Corée – ils ont réalisé plus de 2 200 missions de combat et plus de 1 500 vols aller retour de transport aérien. Les infirmières de l’ARC ont participé à près de 250 vols d’évacuation médicale dans le Pacifique et encore plus au Canada.

Si l’accumulation de médailles et de distinctions est un autre indicateur des réalisations, les Canadiens ont fait bonne figure encore une fois, puisqu’ils ont reçu 57 distinctions, médailles et mentions élogieuses du Commonwealth et des États Unis. Ce nombre aurait été plus élevé si ce n’avait été d’une règle étrange imposée par l’Armée canadienne qui autorise la remise d’une seule médaille américaine par Canadien. Cette règle a souvent été ignorée par les pilotes individuels de l’ARC.

Les Canadiens ont été exceptionnels en Corée, et la guerre de Corée ne doit pas sombrer dans l’oubli.

Carl Mills, de Toronto, a servi pendant 24 ans dans la réserve aérienne à London et à Toronto. Il est membre de l’Association de la Force aérienne du Canada.

Nous invitons les lecteurs à visiter l’exposition Canadiens dans la guerre de Corée qui se tient actuellement au Musée national de la Force aérienne du Canada, à Trenton, en Ontario.

ABRÉVIATIONS

LACP – Lignes aériennes Canadien Pacifique

DFC – Croix du service distingué dans l’Aviation

GCA – Approche contrôlée du sol

ECI – Escadre de chasseurs d’interception

MATS – Military Air Transport Service

MiG – Entreprise de conception d’aéronefs militaires russe, participant principalement à la conception d’avions de chasse. « Mikoyan et Gurevich »

OTAN – Organisation du Traité de l’Atlantique Nord

PG – Prisonnier de guerre

RAF – Royal Air Force

ARC – Aviation royale du Canada

MRC – Marine royale du Canada

TACG – Groupe de contrôle tactique aérien

TACRON – Escadron de contrôle tactique aérien

ECAT – Élément de contrôle aérien tactique

RU – Royaume-Uni

ONU – Organisation des Nations Unies

USAF – United States Air Force

USN – United States Navy

Grades

Col avn – Colonel d’aviation, équivalent du grade actuel de colonel.

Cmdt Ere – Commandant d’escadre, équivalent du grade actuel de lieutenant colonel

Cmdt avn – Commandant d’aviation, équivalent du grade actuel de major

Lt avn – Lieutenant d’aviation, équivalent du grade actuel de lieutenant